🌛 Aas Rolani Bandara Soekarno Hatta

Nowadays ASEAN has single aviation market policy which lead South East Asia Countries should develop their airport to satisfy the air transportation needs. Single aviation market will increase business activity and integrated access airport's city competitiveness in Indonesia. It makes the Soekarno Hatta International Airport become airport city and the city near the airport Tangerang City become the aerotropolis. Nevertheless, the readiness of governments to develop Tangerang City become aerotropolis has not identificated. This research aims to assess the potential development of Soekarno Hatta International Airport area and Tangerang City to be develop into aerotropolis with analyzing the existing condition, spatial planning and policy, and the governments readiness of Tangerang City. Local government perception on this concept will significantly influence the success of aerotropolis development. The research approach is quantitative. The analysis methods used is descriptive, spatial, and AHP. This research found that Tangerang City has the potential to be developed into aerotropolis. Discover the world's research25+ million members160+ million publication billion citationsJoin for free .OPEN ACCESS. POTENSI PENGEMBANGAN KAWASAN BANDARA INTERNASIONAL SOEKARNO HATTA DAN KOTA TANGERANG MENJADI AEROTROPOLIS Fakhri Adrian*, Wisnu Pradoto Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jurnal Pengembangan Kota 2017 Volume 5 No. 2 121–130 Tersedia online di DOI Saat ini ASEAN memiliki kebijakan single aviation market yang mengarahkan negara di Asia Tenggara mengembangkan infrastruktur bandara untuk pemenuhan permintaan transportasi udara. Single aviation market dapat meningkatkan aktivitas bisnis bandara dan daya saing kota dengan akses terintegrasi bandara di Indonesia. Hal tersebut dapat menciptakan Bandara Internasional Soekarno Hatta menjadi airport city dan kota disekitarnya Kota Tangerang menjadi aerotropolis. Namun, saat ini kesiapan Pemerintah Kota Tangerang dan dinas terkait untuk mengembangkan Kota Tangerang sebagai aerotropolis belum teridentifikasi. Penelitian ini bertujuan untuk mengkaji potensi pengembangan Kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta dan Kota Tangerang menjadi aerotropolis dengan menganalisis kondisi eksisting, kebijakan dan penataan ruang, dan kesiapan Pemerintah Kota Tangerang. Persepsi pemerintah Kota Tangerang ini akan menentukan keberhasilan pembangunan aerotropolis yang diusulkan. Pendekatan penelitian yang digunakan adalah kuantitaf. Metode analisis yang digunakan adalah deskriptif, spasial dan AHP. Hasil analisis menunjukan Kota Tangerang berpotensi untuk dikembangkan menjadi aerotropolis. Kata kunci aerotropolis; airport city; Kota Tangerang; AHP Nowadays ASEAN has single aviation market policy which lead South East Asia Countries should develop their airport to satisfy the air transportation needs. Single aviation market will increase business activity and integrated access airport’s city competitiveness in Indonesia. It makes the Soekarno Hatta International Airport become airport city and the city near the airport Tangerang City become the aerotropolis. Nevertheless, the readiness of governments to develop Tangerang City become aerotropolis has not identificated. This research aims to assess the potential development of Soekarno Hatta International Airport area and Tangerang City to be develop into aerotropolis with analyzing the existing condition, spatial planning and policy, and the governments readiness of Tangerang City. Local government perception on this concept will significantly influence the success of aerotropolis development. The research approach is quantitative. The analysis methods used is descriptive, spatial, and AHP. This research found that Tangerang City has the potential to be developed into aerotropolis. Keyword Aerotropolis; airport city; Kota Tangerang; AHP Cara mengutip Adrian, F., & Pradoto, W. 2017. Potensi Pengembangan Kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta dan Kota Tangerang Menjadi Aerotropolis. Jurnal Pengembangan Kota. Vol 5 2 121-130. DOI 1. PENDAHULUAN Pembangunan transportasi dan pengembangan wilayah memiliki hubungan yang sangat erat dan saling berkesinambungan. Pembangunan transportasi harus berbasis pada pengembangan wilayah dan transportasi merupakan kekuatan pembentuk pertumbuhan dan pembangunan ekonomi wilayah Adisasmita, 2011. Transportasi dapat memberikan manfaat terhadap lokasi dan waktu dengan memindahkan barang dan orang ke ISSN 2337-7062 print, 2503-0361 online © 2017 This is an open access article under the CC-BY-NC-ND license – lihat halaman depan © 2017 *Email Diterima 3 Oktober 2017, disetujui 28 November 2017 122 Fakhri Adr F. Adrian, W. Pradoto / JPK Vol. 5 No. 2 2017 121-130, Wisnu Pradoto / JPK Vol. x No. x xxxx x - xx tempat yang berbeda sehingga manfaatnya lebih besar, menyangkut muatan dalam waktu yang lebih besar, dan manfaat dan kemanfaatan benefit dalam bidang ekonomi, sosial, politik Adisasmita, 2012. Bandara menyediakan pelayanan transportasi udara melalui interaksi yang kompleks antara sumber daya dan proses. Bandara memberikan dampak signifikan terhadap ketenagakerjaan, kemakmuran dan memberikan stabilitas ekonomi ke daerah sekitarnya. Wilayah atau konurbasi yang dilayani oleh lebih dari satu bandara akan mendapatkan keuntungan berlebih, sehingga dapat meningkatkan keuntungan ekonomi oleh bandara-bandara tersebut ACI Europe & York Aviation, 2004. Bandara berkembang dari infrastruktur transportasi udara menjadi titik akses terintegrasi, dan perusahaan menciptakan pembangunan komersial yang berada di dalam dan di luar batas bandara. Saat ini, secara tidak disadari semua dari fungsi komersial pusat suatu metropolitan berada di dan sekitar bandara. Hal tersebut membuat bandara berkembang dari bandara kota menjadi kota bandara Kasarda, 2013. Belakangan ini terdapat strategi pengembangan area bandara untuk meningkatkan daya saing bisnis dan kota sekitarnya dengan cara meningkatkan kepentingan bandara tersebut di seluruh dunia, strategi tersebut adalah aerotropolis Banai, 2017; Kasarda & Appold, 2014. Sebuah aerotropolis dapat dibangun berdasarkan bandara pusat, hubungan bandara pusat dengan aerotropolis yang lebih besar akan memberikan manfaat timbal balik Kasarda, 2006 dalam Yeo, Wang, & Chou, 2013. Aerotropolis adalah sebuah subregional dari metropolitan yang infrastruktur, guna lahan, dan ekonominya berpusat di bandara. Terdiri dari aeronautikal, logistik, dan elemen komersial, dan semua itu dihubungkan oleh infrastruktur transportasi dengan klaster bisnis yang berorientasi dengan penerbangan dan pengembangan residensial yang secara berkelanjutan memiliki timbal balik satu sama lain Kasarda & Lindsay, 2011. Dalam menawarkan jaringan pasar jarak jauh yang cepat untuk bisnis aerotropolis, bandara merupakan nilai penting dalam bisnis ini Kasarda, 2008. Nilai utama aerotropolis berada pada penawaran bisnis yang memiliki jaringan yang cepat antara produsen, konsumen, dan mitra usaha secara nasional dan internasional yang meningkatkan keuntungan perusahaan dan wilayah Bonnat, 2013 dalam Kasarda & Appold, 2014. Pembangunan aerotropolis memiliki beberapa kriteria yaitu struktur ruang wilayah yang harus menempatkan bandara memiliki hierarki tertinggi, luas aerotropolis adalah wilayah di dalam radius 30 kilometer dari bandara, zonasi yang mengatur pada intensitas kepadatan dan ketinggian bangunan, tata guna lahan yang didominasi guna lahan mixed use, fungsi kawasan sebagai kawasan bisnis dan komersial, penyediaan kawasan bisnis dengan konsep CBD yang mengakomodasi berbagai bidang bisnis dan industri serta mengakomodasi fasilitas hunian, integrasi antara pusat kota dengan bandara, dan transportasi multimoda yang cepat, terjangkau, dan mudah diakses Ayunintyas, 2013. Bandara inti dari aerotropolis merupakan airport city Hanifa & Roychansyah, 2015, terdapat koridor ruang hijau yang membatasi antar guna lahan Banai, 2017; Kasarda, 2016. ASEAN memiliki kebijakan single aviation market yang mengarahkan negara di Asia Tenggara mengembangkan infrastruktur bandara untuk pemenuhan permintaan transportasi udara. Permintaan terhadap transportasi udara di Indonesia saat ini lebih tinggi jika dibandingkan dengan PDB per kapita Indonesia. Ekonominya diperkirakan akan tumbuh sebesar 6% hingga 10% per tahun. Lalu dengan adanya single aviation market dapat menambah permintaan penggunaan transportasi udara sebesar 6% hingga 10% Abeyratne, 2014. Single aviation market dapat meningkatkan aktivitas bisnis bandara dan daya saing kota dengan akses terintegrasi bandara di Indonesia. Bandara Internasional Soekarno Hatta merupakan bandara dengan jalur penerbangan terpadat di Indonesia Susantono, 2014. Hal tersebut mendorong pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta menjadi airport city dan Kota Tangerang menjadi aerotropolis. Kota Tangerang memiliki Bandara Internasional Soekarno Hatta yang berpotensi untuk dikembangkan karena menjangkau rute nasional maupun internasional, kapasitas parkir pesawat yang luas, fasilitas bandara yang memadai, serta menjadi hub utama transportasi udara di Jabodetabek dan sekitarnya. Keberadaan bandara Fakhri Adrian, Wisnu Pradoto F. Adrian, W. Pradoto / JPK Vol. 5 No. 2 2017 121-130 JPK Vol. x No. x xxxx x - xx 123 di Kota Tangerang belum dimanfaatkan menjadi simpul ekonomi yang besar. Jika bandara dijadikan simpul penggerak ekonomi, pusat kawasan, dan hub transportasi disertai dengan terbentuknya aerotropolis maka Kota Tangerang dapat meningkatkan daya saing, serta bisnis Kota tersebut sampai di tingkat internasional. Dalam RTRW Provinsi Banten, Kota Tangerang diarahkan menjadi PKN atau Pusat Kegiatan Nasional. Oleh karena itu, Kota Tangerang diarahkan menjadi kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala internasional, nasional, atau beberapa provinsi. Arahan peraturan zonasi pada Pusat Kegiatan Nasional antara lain pemanfaatan ruang untuk kegiatan ekonomi perkotaan berskala internasional dan nasional yang didukung dengan fasilitas dan infrastruktur perkotaan yang sesuai dengan kegiatan ekonomi yang dilayani. Menurut Kasarda dan Appold 2014, kesiapan dari setiap stakeholders sangat penting untuk pengembangan pembangunan aerotropolis. Airport stakeholders memiliki perhatian tentang dampak dari industri transportasi udara terhadap lingkungan lokal maupun global, dengan mengingat perubahan iklim, kualitas udara lokal, kebisingan, dan kemacetan lalu lintas sekitar Bandara Baa, 2007 dalam Rawson & Hooper, 2012. Selain itu, pengaruh dari pemangku kepentingan terhadap industri penerbangan menumbuhkan kepedulian komunitas lokal, pelanggan, rekan bisnis, dan investor serta asuransi memastikan bahwa tanggung jawab akan secara berkelanjutan Hooper dkk, 2003 dalam Rawson & Hooper, 2012. Potensi pengembangan aerotropolis di Kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta dan Kota Tangerang didapat berdasarkan kesesuaian kondisi eksisting Kota Tangerang dengan kriteria pengembangan aerotropolis, melihat potensi pengembangan aerotropolis dengan melihat kebijakan pembangunan dan penataan ruang kota, dan kesiapan pemerintah Kota Tangerang untuk mengembangkan Kota Tangerang menjadi aerotropolis. Menurut Hanifa dan Roychansyah 2015, Kota Tangerang siap menjadi aerotropolis karena Bandara Soekarno Hatta direncanakan menjadi airport city, dan Kota Tangerang siap secara keruangan, serta Kota Tangerang memiliki aksesibilitas dan infrastrukur yang memadai. Perbedaan mendasar antara penelitian yang dilakukan oleh Hanifa dan Roychansyah 2015 dengan penelitian ini adalah tujuan penelitian. Tujuan penelitian ini adalah untuk melihat kesiapan dan willingness dari stakeholder untuk mengembangkan Bandara Soekarno Hatta menjadi aerotropolis, sedangkan penelitian Hanifa dan Roychansyah 2015 bertujuan untuk mengidentifikasi potensi penerapan konsep aerotropolis di Bandara Soekarno Hatta dan Kota Tangerang, serta merencanakan Kota Tangerang dengan Bandara Soekarno Hatta Menjadi aerotropolis. Pada tahun 2016, kesiapan stakeholder dan Pemerintah Kota Tangerang untuk mengembangkan Kota Tangerang menjadi aerotropolis belum teridentifikasi. Maka berdasarkan permasalahan tersebut, muncul pertanyaan penelitian “Bagaimana potensi pengembangan Kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta dan Kota Tangerang menjadi erotropolis”. 2. METODE PENELITIAN Penelitian ini menggunakan pendekatan kuantitatif. Menurut Sugiyono 2012, metode kuantitatif memenuhi kaidah ilmiah yaitu konkrit, obyektif, terukur, rasional dan sistematis. Serta metode kuantitatif menggunakan data penelitian berupa angka-angka dan analisis menggunakan statistik. Data yang dikumpulkan berupa data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari kuesioner terhadap Pemerintah Kota Tangerang dan observasi. Data sekunder diperoleh melalui telaah dokumen dari RTRW Kota Tangerang, RTRW Provinsi Banten, KKOP Bandara Soekarno Hatta, Kawasan Kebisingan, Rencana Induk Bandara Internasional Soekarno Hatta, dan Kota Tangerang dalam Angka. Pada penelitian ini, peneliti menerapkan teknik sampling nonprobability sampling. Nonprobability sampling adalah teknik yang tidak memberi peluang untuk dipilih menjadi sampel. Teknik yang digunakan adalah purposive sampling. Purposive 124 Fakhri Adr F. Adrian, W. Pradoto / JPK Vol. 5 No. 2 2017 121-130, Wisnu Pradoto / JPK Vol. x No. x xxxx x - xx sampling adalah teknik penentuan sampel dengan pertimbangan tertentu Sugiyono, 2006. Responden terdiri dari Airport Masterplan and Environment Manager PT. Angkasa Pura 2, Kepala Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang, Kepala Bidang Perencanaan Prasarana dan Sarana Bappeda Kota Tangerang, Kepala Sie Perencanaan Ruang Kota DCKTR Kota Tangerang, Kepala Sub Bidang Fasilitasi Pengawasan dan Pengendalian Penanaman Modal BPMPTSP Kota Tangerang. Metode analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif, spasial, dan AHP. Analytic hierarchy process AHP pertama kali dikembangkan oleh Thomas Saaty 1980 dalam Buchori, Manullang, & Basuki, 2007 sebagai metode pengambilan keputusan. Metode ini cocok terutama untuk keputusan kompleks yang melibatkan perbandingan elemen-elemen keputusan, yang sulit untuk dikuantifikasi, dan biasa digunakan ketika peneliti ingin membuat keputusan dengan melibatkan berbagai kriteria. Penyusunan hierarki AHP untuk pengembangan kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta terdiri atas 4 tingkat yaitu tujuan, kriteria, subkriteria, dan alternatif lihat Gambar 1. Kriteria, subkriteria, dan alternatif yang dipilih berdasarkan pada hasil kajian literatur yang sudah disintesiskan kemudian disesuaikan dengan kondisi eksisting di lokasi studi. Gambar 1. Hierarki AHP Pada Penelitian  Tingkat 1 Tujuan Tujuan yang diharapkan adalah menjadikan pengembangan Kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta dan Kota Tangerang menjadi aerotropolis berdasarkan potensi yang dimiliki dan rencanakan.  Tingkat 2 Kriteria Kriteria yang digunakan untuk mengembangkan suatu aerotropolis antara lain a. Hierarki strukur ruang kawasan bandara harus berada di hierarki tertinggi pada struktur ruang wilayah daerahnya b. Kawasan aerotropolis kawasan aerotropolis memiliki luas 30 km dari airport city dan berisi klaster-klaster terhubung dengan bandara dan terasosiasi residensial c. Zoning kawasan pengaturan zoning kawasan yang mempertimbangkan KKOP, intensitas pemanfaatan lahan, kebisingan, dan standar-standar yang berlaku untuk area bandara d. Tata guna lahan tata guna lahan mixed use yang didominasi oleh kawasan komersial dan kawasan residensial dengan kemudahan komuter e. Kawasan bisnis menciptakan kawasan bisnis yang berhubungan dengan bandar udara f. Kawasan hijau memiliki kawasan hijau sebagai batas-batas antarguna lahan g. Pembangunan transportasi memiliki transportasi menuju bandara yang terintegrasi dengan aksesisbilitas sangat baik h. Pengembangan bandara bandara inti dari aerotropolis merupakan airport city  Tingkat 3 Sub Kriteria a. Hierarki struktur ruang  Kota Tangerang dan Kecamatan Tangerang menjadi hierarki tertinggi  Kota tangerang dan Kecamatan Benda menjadi hierarki tertinggi  Kota Tangerang tidak menjadi hierarki tertinggi b. Kawasan aerotropolis  Dalam radius 30 km dari Bandara Soekarno Hatta menjadi aerotropolis  Kurang dari radius 30 km Bandara Soekarno Hatta menjadi aerotropolis  Tidak terdapat aerotropolis dalam radius 30 km Bandara Soekarno Hatta c. Zoning Kawasan  Memperhatikan standar pembangunan area bandara  Tidak memperhatikan standar pembangunan area bandara Fakhri Adrian, Wisnu Pradoto F. Adrian, W. Pradoto / JPK Vol. 5 No. 2 2017 121-130 JPK Vol. x No. x xxxx x - xx 125 d. Tata Guna Lahan  Mempertahankan tata guna lahan eksisting  Merencanakan tata guna lahan mixed use yang didominasi perumahan  Merencanakan tata guna lahan mixed use yang didominasi komersial e. Kawasan Bisnis  Membangun kawasan bisnis di Kota Tangerang  Menggunakan kawasan bisnis di luar Kota Tangerang f. Kawasan Hijau  Mempertahankan kawasan hijau yang berada di Kota Tangerang  Merencanakan kawasan hijau di jalur transportasi dan menjadi menjadi pembatas antarguna lahan g. Pembangunan Transportasi  Menerapkan transportasi dengan konsep TOD antara bus, commuterline, kereta bandara ekspres, dan bandara  Menerapkan transportasi dengan konsep TOD antara bus, dan commuterline  Tidak menerapkan konsep TOD dalam sistem transpotasi Kota Tangerang h. Pengembangan Bandara  Mengembangkan Bandara Soekarno Hatta menjadi airport city  Mengembangkan Bandara Soekarno Hatta menjadi nonairport city  Tingkat 4 alternatif Alternatif yang akan dikerucutkan dari tujuan, kriteria, hingga sub kriteria adalah mengembangkan kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta dan Kota Tangerang menjadi aerotropolis, atau mengembangkan kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta dan Kota Tangerang menjadi non-aerotropolis. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Kota Tangerang khususnya sebagai bagian dari kawasan aerotropolis memiliki potensi untuk dikembangkan menjadi aerotropolis. Kota Tangerang memiliki pengaturan zona kawasan daerah sekitar bandara yaitu batas kawasan kebisingan dan kawasan keselamatan operasi penerbangan. Kota Tangerang juga memiliki tata guna lahan mixed use didominasi oleh lahan permukiman dan lahan bisnis seperti kawasan niaga dan kawasan industri. Lalu Kota Tangerang juga telah memiliki kawasan hijau yang membatasi tiap guna lahan. Kota Tangerang juga telah memiliki Bandara Internasional Soekarno Hatta yang saat ini sedang dikembangkan untuk menjadi airport city. Pada saat yang akan datang, Kota Tangerang akan memiliki kondisi sistem transportasi perkotaan yang menghubungkan antar moda transportasi umum dengan mengembangkan konsep transit oriented development antara bus rapid transit lokal, bus rapid transit Transjabodetabek, kereta bandara ekspres, kereta commuterline, dengan Bandara Internasional Soekarno Hatta. Selain itu, Kota Tangerang akan memiliki klaster bisnis yang terintegrasi dengan bandar udara dan sistem transportasi yang berguna sebagai sektor ekonomi utama dalam aerotropolis. Menurut Hanifa dan Roychansyah 2015, Kota Tangerang siap menjadi aerotropolis karena Bandara Soekarno Hatta direncanakan menjadi airport city, dan Kota Tangerang siap secara keruangan, serta Kota Tangerang memiliki aksesibilitas dan infrastrukur yang memadai. Gambar 2. Prioritas Pengembangan Kriteria Aerotropolis Berdasarkan hasil analisis AHP dengan program expert choice, nilai inkonsistensi narasumber menunjukan bahwa secara keseluruhan tidak ada nilai inkonsistensi sebesar 1 atau lebih dari 1 lihat Gambar 2. Rata-rata nilai inkonsistensi yang dihasilkan adalah 0,288. Nilai inkonsistensi tersebut wajar dan baik karena mendekati 0 atau tidak lebih dari 1. Hasil rata-rata inkonsistensi sebesar 0,288 126 Fakhri Adr F. Adrian, W. Pradoto / JPK Vol. 5 No. 2 2017 121-130, Wisnu Pradoto / JPK Vol. x No. x xxxx x - xx menandakan data tersebut konsisten dan dapat dipertanggung jawabkan. Rata-rata nilai vp mengindikasi prioritas dalam pengembangan aerotropolis Kota Tangerang. Semakin tinggi nilai vp menunjukan kriteria yang lebih prioritas, begitu juga sebaliknya, semakin rendah nilai vp menunjukan kriteria yang lebih kurang prioritas. Maka dalam prioritas pengembangan kriteria aerotropolis, Pemerintah Kota Tangerang secara berurutan memilih mengembangkan Bandara Internasional Soekarno Hatta terlebih dahulu, lalu tata guna lahan, dilanjutkan hierarki struktur ruang, kemudian kawasan aerotropolis bersamaan dengan zoning kawasan, selanjutnya pembangunan transportasi, kawasan bisnis, dan terakhir mengembangkan kawasan hijau Kota Tangerang. Gambar 3. Prioritas Pengembangan Subkriteria Aerotropolis Berdasarkan Gambar 3 terkait prioritas hierarki struktur ruang, prioritas yang dipilih adalah mengembangkan Kota Tangerang dan Kecamatan Benda menjadi hierarki tertinggi. Prioritas tersebut dipilih karena subkriteria Kota Tangerang dan Kecamatan Benda menjadi hierarki tertinggi memiliki nilai vp terbesar diantara subkriteria yang lain. Gambar 4. Prioritas Kawasan Aerotropolis Berdasarkan Gambar 4 terkait prioritas kawasan aerotropolis, kawasan aerotropolis yang dipilih adalah menjadikan Kota Tangerang secara keseluruhan menjadi aerotropolis. Hal tersebut diambil dari pemilihan sub kriteria “dalam radius 30 km dari Bandara Internasional Soekarno Hatta menjadi aerotropolis”. 30 km dari Bandara Internasional Soekarno Hatta mencakup keseluruhan dari luas Kota Tangerang. Hal tersebut sesuai dengan kriteria pengembangan aerotropolis yang luasnya mencapai 30 km yang dapat diisi dengan klaster-klaster bisnis yang terhubung dengan bandara. Gambar 5. Prioritas Zoning Kawasan Berdasarkan Gambar 5 terkait prioritas zoning kawasan, Pemerintah Kota Tangerang memprioritaskan memperhatikan standar pembangunan area bandar udara pada Bandara Internasional Soekarno Hatta. Jadi pemerintah Kota Tangerang akan membatasi dan mengatur pembangunan sesuai dengan KDB, KLB, KKOP, dan Kawasan Kebisingan. Hal tersebut sesuai dengan kriteria pengembangan aerotropolis yang mengharuskan pengembangan pembangunan memperhatikan standar pembangunan area bandara. Gambar 6. Prioritas Tata Guna Lahan Berdasarkan Gambar 6 terkait prioritas tata guna lahan, Pemerintah Kota Tangerang lebih memilih merencanakan tata guna lahan mixed use yang didominasi fungsi komersial. Hal tersebut dikarenakan nilai vp subkriteria tersebut lebih besar Fakhri Adrian, Wisnu Pradoto F. Adrian, W. Pradoto / JPK Vol. 5 No. 2 2017 121-130 JPK Vol. x No. x xxxx x - xx 127 dari subkriteria yang lain. Merencanakan tata guna lahan mixed use yang didominasi komersial cocok dengan teori untuk mengembangkan tata guna lahan aerotropolis yang didominasi fungsi komersial yang terasosiasi residensial. Gambar 7. Prioritas Kawasan Bisnis Berdasarkan Gambar 7 terkait prioritas kawasan bisnis, Pemerintah Kota Tangerang memilih prioritas membangun kawasan bisnis di Kota Tangerang dibandingkan dengan menggunakan kawasan bisnis dari luar Kota Tangerang untuk mengembangkan Kota Tangerang menjadi aerotropolis. Pada kriteria kawasan bisnis, Kota Tangerang harus menghubungkan kawasan-kawasan bisnis yang berada di Kota Tangerang dengan Bandara Internasional Soekarno Hatta melalui peningkatan jaringan dan kualitas sistem transportasi darat Kota Tangerang. Gambar 8. Prioritas Kawasan Hijau Berdasarkan Gambar 8 yakni grafik prioritas kawasan hijau, prioritas yang dipilih pada kriteria kawasan hijau untuk mengembangkan Kota Tangerang menjadi aerotropolis adalah merencanakan kawasan hijau di jalur transportasi dan menjadi pembatas antarguna lahan. Hal tersebut sesuai dengan kriteria kawasan hijau untuk mengembangkan aerotropolis. Kemudian jika berdasarkan prioritas pengembangan transportasi seperti pada Gambar 9, prioritas pengembangan transportasi yang dipilih oleh Pemerintah Kota Tangerang adalah merencanakan transportasi kota dengan konsep transit oriented development TOD yang mengintegrasikan moda transportasi umum dengan memiliki simpul transit dan saling terhubung. Moda transportasi yang diintegrasikan antara lain bus, commuterline Jabodetabek, Kereta Bandara Ekspres, dan Bandara Internasional Soekarno Hatta. Hal tersebut sangat sesuai dengan pengembangan transportasi untuk aerotropolis yang mengedepankan aksesibilitas dan kecepatan dengan kemudahan komuter. Gambar 9. Prioritas Pengembangan Transportasi Gambar 10. Prioritas Pengembangan Bandara Selain itu, dilakukan juga analisa prioritas pengembangan bandara yang hasilnya dapat dilihat seperti pada Gambar 10. Supaya terbentuk sebuah aerotropolis, maka wilayah tersebut harus memiliki pusat perkembangan aerotropolis. Pusat dari sebuah aerotropolis adalah airport city yang berfungsi menjadi hub transportasi dan pemacu pertumbuhan di sekitarnya. Jadi untuk membentuk suatu aerotropolis, wilayah tersebut harus memiliki pusat yang berupa airport city. Pemerintah Kota Tangerang memilih prioritas Bandara Internasional Soekarno Hatta untuk menjadi airport city dibandingkan dengan non-airport city lihat Gambar 11. Hal tersebut membuat Kota Tangerang dapat menjadi aerotropolis jika Bandara Internasional Soekarno Hatta dikembangkan menjadi airport city. 128 Fakhri Adr F. Adrian, W. Pradoto / JPK Vol. 5 No. 2 2017 121-130, Wisnu Pradoto / JPK Vol. x No. x xxxx x - xx Gambar 11. Prioritas Pengembangan Kota Tangerang Berdasarkan hasil analisis AHP menggunakan program expert choice terhadap nilai inkonsistensi narasumber menunjukan bahwa secara keseluruhan tidak ada nilai inkonsistensi sebesar 1 atau lebih dari 1. Nilai IK tertinggi dimiliki oleh narasumber dari Badan Penanaman Modal dan Pelayanan Terpadu Satu Pintu yaitu Bapak Purwanto dengan nilai sebesar 0,140. Namun nilai inkonsistensi tersebut masih wajar dan baik karena mendekati 0 atau tidak lebih dari 1. Lalu nilai inkonsistensi terendah terdapat pada narasumber dari Bappeda Kota Tangerang yaitu Bapak Ruta Ireng dengan nilai sebesar 0,035 yang berarti narasumber dari Bappeda adalah narasumber yang paling konsisten. Dari nilai inkonsistensi yang didapatkan langkah selanjutnya adalah perhitungan rata-rata nilai inkonsistensi. Hasil rata-rata inkonsistensi adalah sebesar 0,072 yang berarti data tersebut konsisten dan dapat dipertanggung jawabkan. Stakeholder memiliki nilai prioritas pengembangan Kota Tangerang yang berbeda. Namun, Secara Agrerat stakeholder siap mengembangkan Kota Tangerang menjadi aerotropolis. Kesiapan stakeholder ditunjukan dengan nilai rata-rata prioritas pengembangan Kota Tangerang menjadi aerotropolis sebesar 76 %. 4. KESIMPULAN Mewujudkan Kota Tangerang menjadi aerotropolis dibutuhkan proses yang panjang, lahan, komitmen setiap stakeholder, serta dana yang besar. Keberhasilan suatu aerotropolis bergantung pada pemanfaatan bandara sebagai pusat aktivitas yang menciptakan manfaat ekonomi. Melihat hasil analisis dari metode AHP menunjukan Stakeholder memiliki nilai prioritas pengembangan Kota Tangerang yang berbeda. Namun, secara agrerat stakeholder siap mengembangkan Kota Tangerang menjadi aerotropolis. Kesiapan stakeholder ditunjukan dengan nilai rata-rata prioritas pengembangan Kota Tangerang menjadi aerotropolis sebesar 76 %. Besaran angka tersebut dapat menjadi modal utama dalam mewujudkan kawasan aerotropolis di Kota Tangerang. Lebih lanjut, prioritasi pengembangan tersebut diantaranya terkait dengan pengembangan lahan secara mixed use untuk komersial, perencanaan lahan hijau, dan pengembangan system TOD. Hal ini sesuai dengan kriteria pengembangan yang dikembangkan oleh Kasarda Kasarda 2013 dan Banai 2017. Dalam mengembangkan Kota Tangerang menjadi aerotropolis, stakeholders diharapkan mengembangkan Bandara Internasional Soekarno Hatta menjadi airport city terlebih dahulu. Kedua, Pemerintah Kota Tangerang harus membuat rencana tata guna lahan aerotropolis yang didominasi fungsi komersial dan residensial. Ketiga, merencanakan hierarki struktur ruang dengan menjadikan Kecamatan Benda memiliki hierarki serupa dengan pusat kota, Pemerintah Kota Tangerang dianjurkan fokus untuk mengembangkan zoning kawasan yang memperhatikan standar pembangunan area bandara, lalu mengembangkan kawasan aerotropolis di dalam radius 30 km dari Bandara Soekarno Hatta. Setelah itu mengembangkan jaringan transportasi yang terintegrasi antarmoda transportasi. Dilanjutkan dengan mengembangkan kawasan bisnis Kota Tangerang yang terhubung dengan bandara. Terakhir, pemerintah kota dianjurkan membangun kawasan hijau sebagai batas antar klaster dan koridor hijau di sepanjang jalan utama Kota Tangerang. Berikut rekomendasi alur pengembangan kawasan aerotropolis dapat dilihat pada Gambar 12. Rumusan rekomendasi ini diharapkan dapat memberikan masukan kepada Pemerintah Kota Tangerang dalam upaya pengembangan Kota Tangerang menjadi aerotropolis. Kedepannya, Pemerintah Kota Tangerang diharapkan mendukung setiap pengembangan Kota Tangerang yang mengarah pada aerotropolis. Bappeda Kota Fakhri Adrian, Wisnu Pradoto F. Adrian, W. Pradoto / JPK Vol. 5 No. 2 2017 121-130 JPK Vol. x No. x xxxx x - xx 129 Tangerang dan Dinas Cipta Karya Tata Ruang diharapkan mendukung terciptanya kawasan bisnis menjadi klaster bisnis yang terhubung Bandara Internasional Soekarno Hatta sesuai kerjasamanya dengan PT Angkasa Pura 2. Gambar 12. Rekomendasi Alur Pengembangan Kawasan Aerotropolis Hubungan antara klaster bisnis dan residensial diprakarsai oleh Dinas Perhubungan dengan mengembangkan transportasi umum yang terintegrasi untuk memudahkan pergerakan manusia dan barang di dalam Kota Tangerang serta menuju Kota Tangerang. Lalu Badan Penanaman Modal dan Pelayanan Terpadu Satu Pintu mengarahkan pengembangan bisnis dan aktivitas daerah di Kota Tangerang ke arah aerotropolis. Pengembangan Kota Tangerang tersebut seiring dengan pengembangan Bandara Internasional Soekarno Hatta menjadi airport city oleh PT. Angkasa Pura 2. Jadi ketika Bandara Internasional Soekarno Hatta itu telah menjadi airport city, Kota Tangerang akan menjalankan fungsi dan peran aerotropolis untuk meningkatkan daya saing daerahnya yang berpusat pada Bandara Internasional Soekarno Hatta didukung oleh Bappeda Kota Tangerang. Tantangan dari realisasi pengembangan aerotropolis di Kota Tangerang dan Kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta harus dijawab dengan masterplan aerotropolis yang disepakati oleh stakeholders dan memiliki legal basis yang jelas terhadap pembagian tanggung jawab kerja masing-masing stakeholder dan kepemilikan aset dari pembangunan aerotropolis itu tersendiri. Lalu masterplan dari Bandara Internasional Soekarno Hatta harus dicantumkan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang sehingga tidak menyebabkan perubahan-perubahan masterplan bandara setiap kali pergantian pemimpin daerah Kota Tangerang. Pemerintah harus memposisikan dirinya pada kedudukan yang tepat dengan acuan kerja yang jelas dengan pemimpin yang komitmen demi terciptanya bentuk kota yang dinamakan dengan Aerotropolis Tangerang. Adapula rekomendasi penelitian lanjutan terhadap peneliti untuk mengembangkan aerotropolis Bandara Internasional Soekarno Hatta. Rekomendasi penelitian lanjutan tersebut yaitu sebagai berikut. 1. Kajian pengaruh keberadaan aerotropolis terhadap pertumbuhan urban sprawl di Kota Tangerang; 2. Kajian reduksi urban sprawl dengan mengembangkan ruang hijau di antara klaster-klaster aerotropolis Kota Tangerang; 3. Kajian efektivitas sarana prasarana transportasi umum sebagai akses penunjang aerotropolis; 4. Kajian kehidupan sosial dalam guna lahan mixed use residensial dan komersial aerotropolis Kota Tangerang. 5. Kajian peraturan ruang terbuka hijau pada Undang-Undang 26 Tahun 2007 tentang penataan ruang. 6. Potensi pengembangan eco- airport city pada Kawasan Bandara Internasional Soekarno Hatta 5. DAFTAR PUSTAKA Abeyratne, R. I. 2014. ASEAN Single Aviation Market and Indonesia-Will It Survive Against the Giants? Indonesia Law Review, 42, 163-175. ACI Europe, & York Aviation. 2004. The Social and Economic Impact of Airports in Europe. Retrieved from Adisasmita, S. A. 2011. Transportasi dan Pengembangan Wilayah. Yogyakarta Graha Ilmu. Adisasmita, S. A. 2012. Perencanaan Infrastruktur Transportasi Wilayah. Yogyakarta Graha Ilmu. 130 Fakhri Adr F. Adrian, W. Pradoto / JPK Vol. 5 No. 2 2017 121-130, Wisnu Pradoto / JPK Vol. x No. x xxxx x - xx Ayunintyas, Y. 2013. Prinsip Perencanaan Aerotropolis. Universitas Diponegoro, Yogyakarta. Banai, R. 2017. The Aerotropolis Urban Sustainability Perspectives from the Regional City. Journal of Transport and Land Use, 101, 357-373. Retrieved from Buchori, I., Manullang, O. R., & Basuki, Y. 2007. Metode Analisis Perencanaan. Semarang Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro. Hanifa, R., & Roychansyah, M. S. 2015. Perencanaan Kota Tangerang Sebagai Aerotropolis. Universitas Gadjah Mada. Kasarda, J. D. 2008. The Evolution of Airport Cities and the Aerotropolis. Airport cities The evolution. Kasarda, J. D. 2013. Airport Cities The Evolution. Airport World, 182. Kasarda, J. D. 2016. About the Aerotropolis. Retrieved from Kasarda, J. D., & Appold, S. J. 2014. Planning a Competitive Aerotropolis The Economics of International Airline Transport pp. 281-308 Emerald Group Publishing Limited. Kasarda, J. D., & Lindsay, G. 2011. Aerotropolis the Way We'll Live Next Farrar, Straus and Giroux. Rawson, R., & Hooper, P. D. 2012. The Importance of Stakeholder Participation to Sustainable Airport Master Planning in the UK. Environmental Development, 2, 36-47. doi Sugiyono. 2006. Statistika untuk Penelitian. Bandung CV. Alfabeta. Sugiyono. 2012. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D Bandung Alfabeta. Susantono, B. 2014. Revolusi Transportasi. Jakarta Gramedia Pustaka Utama. Yeo, Wang, Y., & Chou, 2013. Evaluating the Competitiveness of the Aerotropolises in East Asia. Journal of Air Transport Management, 32, 24-31. doi Radheans Yondhi M. Bahrudin Khalid Abdul MannanPerkembangan properti saat ini mulai mengarah ke daerah sekitar bandara. Pusat kota tidak lagi menjadi satu-satunya kawasan yang diincar untuk perluasan bisnis para pengembang properti. Sadar akan perkembangan yang terjadi khususnya di daerah Tangerang, PT. Perkasa Lestari Permai selaku anak perusahaan PT. Intiland Development mengembangkan sebuah Kawasan pusat hunian dan bisnis sekitar Bandara yang Bernama Aeropolis. Aeropolis merupakan sebuah kawasan Mixed Used Apartement yang menjadikan Bandara sebagai hirarki tertinggi pada struktur ruang wilayahnya. Berdasarkan analisis dan kriteria yang dimilikinya, Aeropolis memiliki potensi yang besar sebagai kawasan pusat hunian dan bisnis yang bersinergi dengan Bandara Soekarno Hatta. Kata-kunci aeropolis, kawasan, airport city Ardito BhinadiArdithama SumarliThis research aims to measure the business practitioners’ readiness level in regency/city of Special District of Yogyakarta DIY in facing the opportunity of the business and economic development with the operation of New Yogyakarta International Airport NYIA and factors to the readiness. The primary data were obtained through the survey of 170 respondents as the samples as the DIY business practitioners. The analysis tools included descriptive statistics, factor analysis and regression. The research results showed the moderate category of business practitioners’ readiness in DIY in facing the operation of NYIA 2019. This was positively and significantly affected by the factors of innovation, business opportunities, optimism, socialization and cost threat. Innovation here had the most significant factor in determining the business practitioner’s readiness in facing the operation of NYIA 2019; while the factors of threat of business continuity and knowledge about NYIA showed no effects statistically towards the business practitioners’ readiness, business practitioners, New Yogyakarta International AirportJEL Classification D820DOI D. KasardaThe aerotropolis is a new urban form that relies on an airport and its integrated surface transportation infrastructure to speedily connect high value, time‐sensitive firms to their distant suppliers, customers, and enterprise partners. It consists of a multimodal airport‐based commercial core airport city and outlying corridors and clusters of aviation‐linked businesses and associated mixed‐use commercial/residential developments that benefit from each other and from their accessibility to the airport. The competitive advantages of the aerotropolis along with its key components, planning principles, critiques, and counterpoints are aviation continues to grow but few passenger or cargo journeys begin or end at airports. “Terminal” and “last” mile costs can place considerable drag on interregional trade in goods and services, attenuating growth and prosperity. The aerotropolis model provides a holistic framework for understanding – and addressing – trade costs. The central tenets of the aerotropolis model are outlined and extended by considering the decision to establish a new business facility. Implications are drawn for planning a competitive aerotropolis as the global economy enters a new YeoYing WangChien-Chang ChouIn the twenty-first century, the development of the aerotropolis is recognized as one of the major contributors to the local and national economy in terms of stimulating new investment, fostering employment and creating new business opportunities. It is important to acknowledge the competitiveness of an aerotropolis COA which clearly suggest the advantages and disadvantages of such a development. An evaluation of COA criteria, regarded as a multiple criteria decision making MCDM problem, cannot easily quantify the weight of the criteria and rating of each alternative owing to the uncertainties and imprecision in the real world. In this respect, this paper attempts to evaluate the COAs in East Asia, where air transport is sharply increasing, using an integrated fuzzy MCDM methodology. To assess the changes in rank of COAs, a sensitivity analysis is 2003 the UK Department for Transport DfT published the Government aviation policy document The Future of Air Transport which invited airports forecast to have a minimum of 20,000 air transport movements per year by 2030 to produce a master plan that documented their development proposals and any subsequent social and environmental impacts. DfT Guidance published stated that airports should engage with stakeholders during this process with the aim of balancing local concerns with national interests. This emphasis on public participation was intended to enhance the quality and sustainability of planning documents through increased transparency, in the hope of increasing public trust and reducing the likelihood of stakeholder opposition. However, these benefits are open to interpretation which historically has resulted in a general reluctance among airports to incorporate this in planning procedures. This paper presents an initial qualitative exploration of British airport master planning, analysing the content of planning documentation and drawing on interviews with key actors at two case study airports, to identify current practice and outline areas for improvement. Research identified that although airports followed requirements for consultation their approach failed to fully embrace interactive engagement in a way that was likely to increase public trust and reduce opposition. Future master plans offer opportunities to address limitations by adopting participatory processes that enable more interactive engagement with a wider cross-section of stakeholders. If this change in airport behaviour is adopted it could enhance the participation process, facilitate more proactive and inclusive engagement, and enable more sustainable planning Infrastruktur Transportasi WilayahS A AdisasmitaAdisasmita, S. A. 2012. Perencanaan Infrastruktur Transportasi Wilayah. Yogyakarta Graha Aerotropolis Urban Sustainability Perspectives from the Regional CityY AyunintyasAyunintyas, Y. 2013. Prinsip Perencanaan Aerotropolis. Universitas Diponegoro, Yogyakarta. Banai, R. 2017. The Aerotropolis Urban Sustainability Perspectives from the Regional City. Journal of Transport and Land Use, 101, 357-373. Retrieved from Perencanaan Wilayah dan KotaMetode Analisis PerencanaanMetode Analisis Perencanaan. Semarang Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Evolution of Airport Cities and the AerotropolisJ D KasardaKasarda, J. D. 2008. The Evolution of Airport Cities and the Aerotropolis. Airport cities The evolution. Kasarda, J. D. 2013. Airport Cities The Evolution. Airport World, 182.Aerotropolis the Way We'll Live Next Farrar, Straus and GirouxJ D KasardaG LindsayKasarda, J. D., & Lindsay, G. 2011. Aerotropolis the Way We'll Live Next Farrar, Straus and untuk PenelitianSugiyonoSugiyono. 2006. Statistika untuk Penelitian. Bandung CV. Alfabeta.

SkytrainBandara Soetta Mulai Operasi Lagi Mulai Besok. Mulai besok, Senin 25 April 2022 Kalayang atau Skytrain Bandara Soekarno-Hatta kembali lagi beroperasi. Sejak awal pandemi COVID-19 di tahun 2020, sarana perpindahan penumpang di dalam bandara ini berhenti beroperasi. Skytrain bakal beroperasi kembali mulai besok hingga tanggal 10 Mei 2022.

Voc. Uun KurniasihCipt. Eddy BhentarOh sayang... pujaaneng jiwaNajan sampean adoh ning tanah sebrang Kasih lan sayang ora bakal ilang Oh kasih... pujaan ning ati Sampe kapan kula setia ngenteni Sumpah suci sing pernah diucap Ora bakal lancah-lincih ingkar janji Reff Waktu pisahan bli sadar nangis rangkulan Ning landasan Bandara Soekarno-Hatta Sampean ngomong dadah Banyu mata tumiba ora krasa Haa...a... haa... ha...aa... Kapan waktune balik ning tanah Jawa Setahun lawase kula nrima surate Tapi apa daya nerima ning kenyataan Sing ning negri sebrang wis kawinan Bandara Soekarno-Hatta Cuma dadi saksi kehancuran cinta Tanggal patbelas robiul akhir Cinta suci ning bandara berakhir*** komentar yang tampil sepenuhnya tanggung jawab komentator seperti yang diatur UU ITE

Sementarakalau mau nginep di hotel dekat bandara, agak mahal gitu. Tetapi ada kalanya kita harus membawa begitu banyak bagasi. Nah rupanya (baru tau!), di bandara Soekarno Hatta Jakarta itu ada fasilitas nitip bagasi oleh perusahaan fesindo. Tapi nggak gratis loh. Saya menitipkan 4 koper (2 koper besar 25’dan 2 koper sedang sedikit lebih

- Bandara Internasional Soekarno-Hatta CGK di Tangerang, Banten, dinobatkan sebagai bandara paling aman se-Asia Tenggara menurut lembaga global Safe Travel Barometer. President Director PT Angkasa Pura II atau AP II Persero, Muhammad Awaluddin, menerangkan bahwa bandara tersebut mendapat nilai Safe Travel Score sebanyak 4,3 dari yang tertinggi 5,0. Penilaian tersebut dilakukan pada Mei melanjutkan, nilai tersebut setara dengan yang diraih oleh Bandara Changi Singapura. Baca juga Harga Tes PCR di Bandara Soekarno-Hatta Setelah Diminta Turun Presiden Jokowi Bandara Soekarno-Hatta Masuk Daftar Skytrax Best Airport Staff 2021 Ini Layanan VIP Bandara Soekarno-Hatta untuk Sambut Atlet Olimpiade Tokyo 2020 Di wilayah Asia Pasifik, Bandara Soekarno-Hatta dan Bandara Changi Singapura berada di posisi kedua. Sedangkan di tingkat dunia, Bandara Soekarno-Hatta meraih peringkat ke-14. Berdasarkan laman resminya, sejumlah inisiatif yang masuk penilaian adalah pendaftaran bagasi yang minim kontak, kios check-in yang minim kontak, penyediaan masker, fasilitas tes Covid-19, dan kewajiban memakai masker bagi karyawan. NAUFAL Ilustrasi Suasana Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta, Kota Tangerang, pada Rabu 5/5/2021.Muhammad Awaluddin menambahkan, pencapaian tersebut berkat adanya inovasi dan kolaborasi di antara semua stakeholder. "Sebagai pengelola bandara, AP II berterima kasih atas kerja keras seluruh stakeholder Bandara Soekarno-Hatta dan dukungan kuat dari pemerintah," ujarnya pada Selasa 31/8/2021, dikutip dari Antara. Sebelumnya di tahun 2020, dilansir dari Rabu 16/9/2020, Bandara Soekarno-Hatta adalah salah satu bandara dengan nilai tertinggi di dunia dalam penerapan protokol kesehatan Covid-19. Skor yang diraih saat itu adalah 4,09. Baca juga Bandara Soekarno-Hatta Naik Peringkat dalam Daftar 100 Bandara Terbaik di Dunia Catat! Daftar 6 Hotel Karantina Dekat Bandara Soekarno-Hatta 12 Langkah Bandara Soekarno-Hatta agar Penumpang Aman dari Covid-19 Menurut situs web resminya, Safe Travel Score adalah bentuk penilaian Covid-19 di industri yang diluncurkan terkait pemulihan pandemi. Adapun penilaiannya berdasarkan audit independen yang mengacu pada prosedur kesehatan dan keselamatan. Selain itu, terdapat pula inisiatif kenyamanan wisatawan, keunggulan layanan, dan pengalaman berwisata secara keseluruhan berdasarkan penyedia dan pemerintah guna menambah rasa percaya wisatawan untuk kembali berwisata. Penilaian umumnya berkisar dari 1,0 hingga 5,0. Dapatkan update berita pilihan dan breaking news setiap hari dari Mari bergabung di Grup Telegram " News Update", caranya klik link kemudian join. Anda harus install aplikasi Telegram terlebih dulu di ponsel.

^{PresidenJoko Widodo meresmikan landasan pacu ke-3 Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang, pada Kamis, 23 Januari 2020. Landasan pacu sepanjang 3.000 meter dan telah dioperasikan sejak 20 Desember 2019 tersebut menjadikan kapasitas penerbangan Bandara Soekarno-Hatta meningkat dari sebelumnya sebanyak 80 pergerakan} GerbangTol Kapuk yang terintegrasi secara langsung dengan tarif yang ada di jalan Tol Dalam Kota Jakarta atau JIRR. Golongan I: Memiliki harga Rp17.000,- dari sebelumnya Rp16.500,-. Golongan II: Memiliki harga Rp21.500,- dari sebelumnya Rp20.000,-. Golongan III: Memiliki harga Rp25.500,- dari sebelumnya Rp25.500,-. HalamanLoginPortal Ditjen Hubud. Sign in to start your session. Sign In. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Kementerian Perhubungan RI. W1Fqkff. 330 129 412 479 230 83 287 360 123

aas rolani bandara soekarno hatta